Puerto de tribuga:

Una casa
en el aire

El proyecto, impulsado desde 2006 por socios del Chocó y del Eje Cafetero, naufragó entre pugnas, mentiras y opacidades administrativas dentro de la Sociedad Portuaria Arquímedes. Esta firma de capital público y privado, sin fondos y con deudas de hasta mil millones de pesos, según su propia gerencia, mantiene el proyecto en la incertidumbre mientras espera la llegada de improbables inversionistas extranjeros.

Por
Sinar Alvarado y Jeanneth Valdivieso

En la Semana Santa de 1982 los hermanos William y Javier Mejía empezaron a visitar la costa de Nuquí, sobre el Pacífico chocoano, en busca de tierras para comprar. La propiedad moral del suelo era de la comunidad nativa, pero el Estado aún no había habilitado la titulación colectiva de los pueblos afro —que vendría con  la ley 70 de 1993—, así que los Mejía pudieron negociar una parcela y luego otras, hasta acumular varias hectáreas y unos 600 metros de acceso directo al océano.

—En esa época la tierra allá no estaba titulada. Yo me fui con mi esposa, tuvimos hijos y vivimos nueve años. Después junto a varios amigos empezamos a hacer negocios con la tierra, y creció el interés de otros por ese lugar.

Recuerda William, ya pensionado, pero aún activo como asesor de organizaciones internacionales en asuntos de migración. A principios de este nuevo siglo surgió una iniciativa para promover un puerto en Tribugá, municipio de Nuquí, y los Mejía la vieron como una oportunidad.

—El proyecto me pareció una buena alternativa de desarrollo para el pueblo —dice William, sentado en un bar de Cartago, Valle del Cauca—. Yo veía las necesidades de acceso a salud y educación con mis propios hijos, pero entendía que había riesgos. Podía llegar gente de afuera y dañar el lugar.

Los mismos Mejía eran también “gente de afuera”, solo que llegaron antes; privilegio que les sirvió muy poco. Cuarenta años después, el proyecto no ha traído beneficios ni riesgos tangibles. Porque la ambiciosa idea de abrir una nueva salida al Pacífico a través del Chocó escoró en manos de promotores que han gastado 16 años en diligencias fallidas, pugnas internas y promesas incumplidas. Un alivio para quienes se oponen al proyecto porque lo consideran una amenaza a la forma de vida en la región, dedicada en su mayoría al ecoturismo, la pesca y la conservación del ambiente.

Javier Mejía, el hermano menor, el primero que desembarcó allá, admite el fracaso del proyecto, del que también fue gerente. Mejía demandó a la sociedad porque no le pagaron su liquidación cuando salió.

—Dimos una hectárea y con eso nos volvimos accionistas. Ahora me arrepiento porque se perdió esa tierra. La sociedad no se sabe para dónde va; el puerto no llega a ningún puerto. Tenemos pocas esperanzas y todas las dudas.

Nace una quimera

Tribugá, con 80 hectáreas de bahía profunda, es un corregimiento ubicado al norte de Nuquí, a unos siete kilómetros del casco urbano. Cuando la marea baja, los pobladores cubren a pie o en moto el trayecto que une las dos poblaciones. Cuando sube, deben cruzar en botes y lanchas.

A este retirado escenario de postal, detrás de los Mejía, en efecto llegó mucha gente de afuera. Su presencia desde entonces ha estimulado roces entre los habitantes de la costa.

—Los nativos se dejaron deslumbrar y vendieron —dice, en un hotel de Bogotá, Yefer Gamboa, alcalde de Nuquí—. La zona de la playa que nos conecta con Tribugá es de dueños privados. Toda la zona hotelera, la mayoría ha sido vendida a foráneos. Muchas de estas tierras son de personas del Eje Cafetero que vieron que aquí podía haber un proyecto grande.

Ahora muchos pobladores se sienten utilizados.

—Están usando nuestro territorio para venir y llenarse de plata —se queja Gamboa.

La situación de hoy en Tribugá es el desenlace de una ambición antigua. Desde el siglo XIX empresarios y gobernantes del Eje Cafetero han querido conectar sus departamentos con el Pacífico a través de esa ensenada. En los años veinte del siglo pasado, con el Cable del Occidente, se inauguró un segmento que pretendía comunicar a Caldas con el Chocó, pero el tendido nunca se completó. En los años 50 Gustavo Robledo Isaza, ingeniero, constructor y político de Manizales, proyectó una carretera que podría conectar ambas regiones. A este plan agregó un posible puerto de aguas profundas en Tribugá. Por último, a principios de los años noventa el Gobierno nacional, con los Consejos Regionales de Planificación Económica y Social (Corpes), una entidad hoy desaparecida, financió un estudio que confirmó ese lugar como un punto adecuado para un nuevo puerto. El interés entonces era exportar por allí hidrocarburos.

En Dosquebradas, Risaralda, año 2006, la cama estaba hecha cuando un grupo de gobernantes, directivos gremiales y otras organizaciones fundaron la Sociedad Promotora Arquímedes (que en 2014 cambió a Sociedad Portuaria Arquímedes). Los socios públicos, que integran la actual junta directiva, son Infi-Manizales, Infi-Caldas, las gobernaciones de Chocó y de Risaralda, los municipios de Nuquí y Dosquebradas, y la Universidad Tecnológica del Chocó. Los privados son la Cámara de Comercio de Chocó, la Sociedad Portuaria Tribugá y la Sociedad Portuaria del Chocó. En su página web, hoy inactiva, aparecen logos de otras entidades. A estas se suman otros accionistas que figuran como personas naturales, incluidos los hermanos Mejía. Hasta 2020 la composición del capital societario aparece con un 32 por ciento público y un 68 por ciento privado, con un patrimonio neto de 5.650 millones de pesos.

Martín Sánchez, actual alcalde de Quibdó, exrepresentante legal de Arquímedes y expresidente de la Cámara de Comercio de Chocó, fue quien presentó a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), en febrero de 2016, la solicitud de concesión portuaria para veinte años en una zona de 671.200 metros cuadrados de mar y tierra.

El propósito inicial, dice ahora Wilson García, gerente de la empresa en dos temporadas, era promover un desarrollo territorial que incluía, entre otras obras, el puerto en Tribugá.

—Pero los intereses personales volvieron eso un negocio particular —denuncia García sentado en un café de Pereira—. Hundieron el proyecto. Hoy no tiene viabilidad, pertinencia territorial ni piso jurídico. Los gobernadores, preocupados, intervinieron a ver si se logra salvar el proyecto.

García culminó su primera gestión como gerente en 2013. En aquel momento entró más capital a la sociedad, cambió la proporción de las acciones y en un juego de poder los antiguos líderes fueron desplazados. García salió y como nuevo gerente llegó William Naranjo, un economista que había trabajado en Infi-Manizales. Naranjo administró la promotora desde 2016 hasta marzo de 2021, cuando fue destituido por la junta directiva. Como reemplazo volvió García, y ahora ambos, que han gerenciado la promotora durante casi toda su historia, se atribuyen mutuamente las desventuras del proyecto.

García dice que en los primeros dos años, aprobada por la ANI, lograron la concesión para construir el puerto; que llegaron también a un entendimiento con la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) para iniciar los trámites y obtener los permisos; y que elaboraron un plan estratégico para finiquitar las siguientes fases legales.

Naranjo, ungido por los gobernadores que mandaban en 2016 y depuesto por sus sucesores en 2021, dice que en esos cinco años de gestión se logró más que en los diez anteriores; que volvió viable el proyecto en lo técnico y lo financiero; y que por su iniciativa han llegado recursos de inversionistas ingleses y canadienses. A quienes le atribuyen la parálisis actual, los llama impacientes. Según él, es natural que un proyecto de esta envergadura tome veinte años o más.

García, hoy gerente encargado, contradice a Naranjo y asegura que no hay un centavo de inversión extranjera.

—Se está buscando tomar una decisión definitiva de acuerdo al futuro, que es altamente incierto. Hoy el proyecto está en cero, muerto. Existe la posibilidad de decirle adiós a la sociedad, más no al proyecto. Hay que volver a arrancar y se necesitan entre tres y cinco mil millones de dólares —dice García.

Divide y vencerás

El puerto de Tribugá, esa fantasía desmesurada, ha producido una división irreconciliable entre sus promotores. Y en el camino además ha enfrentado a los habitantes del golfo.

—Ese proyecto nos va a cambiar nuestras condiciones de vida, pero nosotros no somos parte de él. Todo se está planeando desde afuera, desde el Eje Cafetero. En caso de que el proyecto se diera, nosotros no tendríamos ni voz ni voto a la hora de decidir sobre el puerto.

Se queja Gamboa, el alcalde de Nuquí, un municipio que participa en la sociedad con solo tres acciones. Nuquí tiene una población de 16.642 habitantes, según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE). Pero el alcalde piensa que son menos. Su preocupación central, si llegara a construirse la zona portuaria, radica en la escasa influencia que tendrán los pobladores sobre su propio destino.

—Ahí esto se vuelve una ciudad de 500.000 habitantes. ¿Dónde quedan nuestras costumbres? ¿Dónde queda todo lo nuestro?

Algunos vecinos, explica Gamboa, apoyan el proyecto porque están cansados de esperar inversión pública y ven en el puerto una opción de desarrollo. Otros rechazan la obra porque prefieren seguir enfocados en sus actividades tradicionales: playas, turismo, y ahora la venta de bonos de carbono. El segundo grupo, en resumen, prefiere impulsar proyectos locales donde tengan verdadera influencia y poder de decisión.

—Esas dos posiciones hay en Nuquí. Hoy creo que son mayoría los que dicen que no.

Diversas organizaciones ambientalistas, junto a la Procuraduría General de la Nación, han advertido sobre los impactos del proyecto y sus obras complementarias, que incluyen carreteras, un tren e hidrovías construidas en un territorio de gran valor por su biodiversidad, donde se congregan ballenas jorobadas, donde anidan tortugas marinas y aves. Tribugá es un ecosistema prioritario para la conservación de manglares y arrecifes coralinos.

Frente a quienes defienden la obra como una opción de desarrollo, sus opositores recuerdan que el puerto de Buenaventura, al sur de Nuquí, no ha traído ventajas para la población, azotada por la pobreza y la violencia.

Harry Samir, representante legal del Consejo Comunitario General Los Riscales de Nuquí, entrega vía telefónica una versión similar:

—No nos han hecho partícipes en la construcción de ese megaproyecto. El derecho a la consulta previa, las comunidades étnicas lo tenemos asegurado cuando se van a hacer intervenciones que trastocan los aspectos socioeconómicos, culturales, políticos, ambientales. No se ha respetado esa garantía; por eso no nos vemos identificados.

Las entidades territoriales, las autoridades étnicas, el Consejo Comunitario y sus líderes, según Samir, nunca se han reunido con la Sociedad Portuaria Arquímedes. Sus contados encuentros han ocurrido en casos puntuales y de manera informal.

No se han sentado con las autoridades étnicas, que tienen la administración del territorio por mandato de la Ley 70 de 1993 (que reconoce el derecho de las comunidades negras a la propiedad de la tierra según sus prácticas tradicionales de producción y posesión colectiva). Lo que ha tratado de hacer Arquímedes es fraccionar a la comunidad para filtrar sus intereses. Pero se han encontrado aquí, en Los Riscales y en Nuquí, con organizaciones étnicas muy compactas —dice Samir.

Sangre en la arena

La naturaleza en Tribugá es prístina y su ubicación es conveniente, pero hay manchas que enturbian ese paraíso de postal.

—Ha sido, creo yo, el corregimiento más golpeado por la violencia. En Tribugá hubo dos desplazamientos en los noventas y a principios de los años 2000. Todo el mundo se fue. La mayoría para Nuquí y otros para Panamá. Muy pocos se quedaron. Ahora la gente está volviendo. En estos momentos hay un poco más de 130 habitantes —cuenta el alcalde Gamboa.

La zona es estratégica para el transporte de cocaína por el Pacífico y ha sido un campo de combates entre la guerrilla del ELN y el Clan del Golfo. En octubre de 2020, a manos de ese segundo grupo, fue asesinada Juana Perea, una activista ambiental y promotora turística que había criticado la presencia del Clan y también se oponía al puerto.

Pero Juana Perea no era la única en peligro. En enero de 2020 hombres del ELN sacaron de su casa a Anuar Rojas Isamará, un guardia indígena embera dobida del resguardo de Agua Blanca, y le dispararon frente a la comunidad que después huyó desplazada. En abril de 2021, en el corregimiento de Arusí, el líder social e inspector de policía, José Riascos, y el guía de turismo comunitario Margarito Salas fueron asesinados por miembros del Clan que llegaron hasta sus viviendas. Josefina Klinger, lideresa de Nuquí y gestora de ecoturismo, tuvo que salir del territorio por amenazas.

A esta violencia se suman otras formas de opresión. En el municipio de Nuquí el 90 por ciento de los pobladores vive en el área rural, donde el 80 por ciento sobrevive en la pobreza. El 58 por ciento de los habitantes no tiene satisfechas sus necesidades básicas. Solo el 9 por ciento tiene alcantarillado, y apenas el 14 por ciento accede a internet. No hay red de gas natural ni carreteras que conecten al municipio con el centro del país. La única opción de transporte es por vía aérea en aviones pequeños y esto vuelve casi imposible entrar o salir para la mayoría. Las urgencias médicas requieren vuelos que muchas veces llegan cuando los pacientes han muerto.

Ironía: en una supuesta salida potencial conviven centenares de colombianos cautivos.

Oscuridad, misterio y humo

Desde el bastión político han tratado de impulsar la construcción del puerto, pero también han fallado por la oposición que genera. En pleno confinamiento durante la pandemia, agosto de 2020, la Gobernación de Chocó convocó a sesiones extraordinarias de la Asamblea Departamental para decidir si el proyecto y su infraestructura conexa se declaraba obra de utilidad pública e interés social. El objetivo era blindar la iniciativa, pero no se aprobó.

Entre los defensores del puerto figuran también Álvaro Uribe y el presidente Iván Duque, quien como candidato defendió la construcción del corredor vial Ánimas-Nuquí para concretar la construcción del puerto. Su oferta en aquel momento fue que “se convierta en el puerto del desarrollo del Eje Cafetero”. “No descansaré hasta ver el corredor de Ánimas–Nuquí conectarnos con el anhelado Puerto de Tribugá”, dijo Duque en 2018. Sin embargo, desde hace unos años ninguno de los dos se ha referido al tema en público. El exgerente William Naranjo dice que se reunió con el Presidente antes de dejar su cargo, y que lo vio desinformado, pero de acuerdo con la obra.

Todo lo relacionado con el puerto de Tribugá permanece bajo un manto de desconfianza.

Juan Carlos Losada, representante a la Cámara por Bogotá, intentó en al menos cinco ocasiones convocar a un debate de control político sobre el proyecto en la Comisión Afro del Congreso, pero las autoridades no acudieron. Su último intento fue el 14 de diciembre de 2020.

—Donde más se ha tratado de mover el puerto en los últimos tiempos ha sido en la política local. Por eso cité al Gobernador de Chocó, al Alcalde de Nuquí, al ministro de Ambiente y al de Transporte. Porque ellos trataron de utilizar la pandemia para meternos un golazo. El Gobernador le pedía a la Asamblea del departamento que declarara la construcción del puerto como una obra de especial interés económico y social para la región —advierte Losada.

La Fundación Mar Viva, junto a varias organizaciones sociales que trabajan en Nuquí, hizo una campaña de opinión pública para intentar detener esta movida.

—Eso iba a pasar desapercibido, y por ahí tenían una enorme posibilidad de empezar a armar una justificación jurídica para la construcción del puerto —dice Losada.

En este momento todo parece estar detenido. Según confirmaron la ANI y la ANLA, no existen trámites de concesión o licencias relacionadas con el puerto en Tribugá. En septiembre de 2020 la ANI desistió de otorgar la concesión porque los responsables del proyecto no presentaron una garantía válida que respaldara la seriedad de la propuesta.

Los promotores de Arquímedes han fallado también en sus solicitudes de permisos ambientales. El proceso exige la presentación de un diagnóstico ambiental con otras alternativas en zonas donde se puedan realizar las obras para comparar los impactos. En enero de 2020 la ANLA recibió documentación, pero determinó que la promotora “no cumplió la totalidad de los requisitos mínimos establecidos”. El gerente Wilson García agrega que han sido informados de una intervención por parte de Supersociedades, pero en esa entidad no figura ningún proceso.

—Es incomprensible cómo en un negocio de ese estilo hay tanta falta de profesionalismo —concluye el representante Losada—. Creo que eso tiene que ver con quiénes estarán detrás del proyecto.

Puerto sí, pero no así

Harry Samir, el representante del Consejo Comunitario General Los Riscales de Nuquí, apuesta por una alternativa.

—Tenemos que darle a esto una vocación que se identifique con nuestros propios modelos de desarrollo: la pesca artesanal y responsable, el turismo comunitario y de naturaleza, la agricultura orgánica. Si nosotros, tanto privados como comunitarios, logramos un consenso, podríamos hacer un buen ejercicio de desarrollo en esta región. Siempre hemos dicho: desarrollo sí, pero no de esta manera que plantea el proyecto Arquímedes.

Los hermanos Mejía, que llegaron temprano y compraron tierra cuando nadie se interesaba por esta zona, se beneficiaron con la valorización de ese suelo ahora en disputa. El megaproyecto al que apostaron terminó en un naufragio difícil de reflotar, pero ellos no figuran entre los más afectados. En la primera línea están centenares de pobladores locales que siguen esperando auténticas oportunidades de bienestar y progreso para Tribugá y toda la costa de Nuquí. Con esto concuerda William Mejía, el que primero apostó por el potencial de esas tierras vírgenes.

—Sigo creyendo que Nuquí merece poder explotar sus recursos. Por supuesto, con cuidado de la naturaleza. No con proyectos enormes, más bien proyectos de otro tipo. Es la comunidad la que debe decidir lo que se haga en su territorio.